Meccanicamente parlando, la bicicletta è un insieme relativamente complesso, fatto di singoli elementi vincolati tra loro da viti, dadi e ghiere, l’accoppiamento tra i quali è spesso è causa di rumori più o meno marcati, di cui spesso è difficile capire l’origine. A complicare ulteriormente le cose sta l’avvento dei nuovi materiali, in particolare quelli compositi: a volte, il rumore iniziale trasmesso da quest’ultimo è l’avvisaglia di un imminente cedimento strutturale, una rottura improvvisa di una parte della bici o del telaio stesso.

Ma evitiamo inutili allarmismi, perché spesse volte il rumore proveniente dalla bici non sta ad indicare un problema importante o una rottura imminente. Non finisce qui, perché in certi casi (ad esempio quello della cassetta pignoni appena comperata) il componente nuovo è più rumoroso di quello che invece può succedere più avanti, quando il componente è “rodato”…

Il rumore? Spesso è trasmesso

A volte i rumori avvertiti in sella hanno origine da un punto diverso rispetto a quello che effettivamente li ha generati. Questo succede a causa della particolare condizione a cui si trova il materiale, che, sottoposto alle forze di trazione, flessione e torsione che vengono ingenerate su una bicicletta, diventa un ottimo trasmettitore delle vibrazioni, ovvero del rumore. Questo riguarda non solo le parti cave della bici (telaio, cerchi, reggisella), ma anche quelle solide, come ad esempio sella, catena o raggi. A complicare la questione sta il fatto che spesso il rumore viene avvertito non solo come onda sonora acustica dalle nostre orecchie, ma anche attraverso le vibrazioni prodotte nella struttura a causa del contatto di mani, piedi e soprassella con il mezzo. Questo suggerisce che, in caso di rumore, è bene far sentire lo stesso anche a un compagno che ci pedala a fianco, per avere da questi la sua percezione uditiva del problema.

Una questione di frequenza

Altro elemento importante è analizzare la frequenza con la quale il rumore si ripete. La frequenza del rumore può aiutarci a procedere per esclusione: ad esempio, smettendo di pedalare, oppure evitando l’azione “in piedi sui pedali” si può capire se erano proprio quei movimenti ad essere l’origine del problema. Altrettanto importante è cercare di individuare il rumore per livello di frequenza, generato: un “cinguettio” ad alta frequenza proveniente dal retro della bici molto probabilmente indica una cattiva lubrificazione della puleggia del cambio posteriore; da parte sua, un rumore più solido, tipo “clunk” che si ripete ad ogni pedalata, indica un non corretto accoppiamento di due tubazioni che si toccano all’interno di un telaio, generalmente in lega metallica.

Rumori solo in sella

Molto spesso i rumori si verificano solo in marcia, mai con la bici sul cavalletto: fa parte di questa casistica il clicchettio tipico sui telai in alluminio-carbonio durante il fuorisella in salita, che viene originato dall’accoppiamento tra i foderi obliqui posteriori in carbonio e i forcellini in alluminio. Altra situazione frequente è lo sferragliamento di catena, a causa di “incroci” troppo marcati della catena (pignone piccolo e corona grande grande o viceversa e anche corona media e pignone picciolo – e viceversa – nel caso di utilizzo di guarnitura tripla). Non da ultimo, la progressiva estensione dei sistemi frenanti a disco ha aggiunto un vasto repertorio di rumori percepibili solo quando si è in marcia: solitamente i rotori – ovvero i “dischi” – sfregano sulle pastiglie in marcia quando il freno viene azionato in modo brusco e violento; quel che accade in questo caso è che l’innalzamento repentino della temperatura dell’olio del circuito rallenta il ritorno delle pastiglie nella loro posizione iniziale all’interno delle pinze, producendo così il fastidioso, inconfondibile e ciclico “zing-zing”. Di solito basta aspettare qualche secondo perché la temperatura si abbassi e il rumore scompaia. Lo stesso zing-zing si può però verificare anche con la bici sul cavalletto, ma in questo caso l’origine del problema sarà un reale disallineamento della pinza rispetto al suo supporto sul telaio, disallineamento che andrà necessariamente corretto in officina, ripristinando l’esatto allineamento tra le parti.

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I rumori più frequenti

Spostiamoci sulla “consolle di guida” della bicicletta, ossia sulla componentistica di guida: spesso l’architettura che vincola curva e attacco cigola, perché le viti di serraggio non sono adeguatamente serrate bene e sono prive di grasso. La stessa problematica si può verificare sulle fascette di fissaggio delle leve cambio sul manubrio. Aggiungiamo che nelle vecchie bici con attacco manubrio “a gambo” il meccanismo a espansione interno che fissa l’attacco all’interno dello sterzo richiede una lubrificazione periodica, per evitare un fastidioso ticchettio. Il grasso leggero è anche l’alleato migliore per ottimizzare l’accoppiamento di bussola e controbussola che fissano le corone alla guarnitura. In questo caso, se il fenomeno si ripete – ad esempio perché la pioggia slava il grasso facilmente – sarà meglio utilizzare del liquido frenafiletti per rendere più tenace l’accoppiamento delle viti. Passando alle pedivelle, un’attenzione particolare meritano i modelli più datati, di quelli che si interfacciano con il movimento attraverso un passo quadro: in questi casi di solito è la pedivella sinistra ad allentarsi prima e a emettere rumori, per questo andrebbe sempre verificato il corretto serraggio.

Sempre in tema di movimento centrale, ogni minima flessione del perno di quest’ultimo determina un “gioco” che può tradursi in uno spostamento verso l’esterno dell’ingranaggio, con conseguente rumore ciclico percepito ad ogni pedalata a causa del contatto tra deragliatore e catena. L’ingrassaggio del filetto del movimento e delle coppe di esercizio della scatola movimento è in questo senso la soluzione maestra per prevenire o evitare il problema. La stessa cosa vale per i pedali, che necessitano di una coppia di serraggio elevata: in realtà, in questo caso, il rumore proveniente dal pedale è più dovuto all’attrito che il perno del pedale genera sul piano di appoggio, soprattutto quando l’asse non è perfettamente allineato. Dai pedali passiamo alle scarpe, in particolare a quelle che si interfacciano con i pedali con sistema a sgancio: anche in questi un velo di olio sulle tacchette impedisce i cigolii delle due superfici metalliche che fanno frizione tra di loro.

La trasmissione

Oltre a penalizzare in modo serio la scorrevolezza, una trasmissione mal lubrificata emette cigolii o scricchiolii. Altrettanti problemi può causare una catena con perni di rotazione bloccati, che in fasi di forte spinta producono un rumore secco che fa pensare a un’imminente rottura della catena. Sempre un rumore secco è quello prodotto dallo slittamento della catena sullo stesso ingranaggio, che invece si verifica quando c’è elevata usura dei denti e/o un elevato allungamento delle maglie della catena.

Le ruote

Se si parla di rumori provenienti dalle ruote i primi indiziati sono senz’altro gli sganci rapidi e il loro contatto contro i forcellini: anche in questo caso il rumore si percepisce solo in azione e anche in questo caso è facilmente risolvibile con una goccia d’olio. Ma a provocare rumori possono essere anche i raggi, in particolare l’incrocio dell’uno sull’altro: anche in questo caso provvidenziale è una goccia d’olio sulle intersezioni tra le parti. Infine, se la valvola della camera d’aria ha un diametro molto più piccolo del foro in cui trapassa il cerchio, si sente un ticchettio che cresce parallelamente all’aumentare della velocità. In questo caso basta avvolgere del nastro adesivo sulla valvola per risolvere il problema.

Quando a lamentarsi è il telaio

Rumori fastidiosi possono provenire anche dalla struttura stessa del telaio, ad esempio dalle rivettature che fissano il portabborraccia oppure il deragliatore. In questo casi i rumori possono aversi sia quando i rivetti sono stati lasciati un po’ laschi sia, paradossalmente, quando sono stati stretti troppo. Rumori più seri sono invece quelli che preavvisano un imminente cedimento strutturale del telaio, ad esempio causati da piccole crepe o fessurazioni della struttura. I telai più esposti sono in questo senso quelli in alluminio, quelli in composito, in certi casi quelli in titanio e quasi mai quelli in acciaio: per verificare occorre pulire adeguatamente il telaio per capire se e dove c’è una crepa iniziale o una piccolissima fessurazione. Le zone sensibili in questo senso sono quelle più esposte a stress: ad esempio la scatola del movimento centrale, la testa forcella e l’area a ridosso dei forcellini posteriori.