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C’era una volta la bicicletta da corsa, snella, leggera e filante: c’era la bici da corsa con il telaio in alluminio o per i modelli più evoluti con il telaio in carbonio. Le forme? Aerodinamiche, mentre l’assetto era basso, questo per vincere al meglio la resistenza all’aria ed essere più veloci possibili sull’asfalto. L’asfalto, sì, quello distante anni luce dallo sterrato e il fuoristrada, terreni di conquista della tipologia di bicicletta opposta a quella stradistica, la mountain bike, cioè il mezzo che una trentina di anni fa ha risolto il limite intrinseco della bicicletta da corsa nella sua forma classica, per poter andare su ogni tipo di terreno con la stessa bicicletta.
Bene, se credete che valga ancora tutto questo è il caso di aggiornare nettamente le vostre idee, sia quelle che riguardano la bici da corsa, sia quelle sulla mountain bike: quest’ultima rimane la soluzione migliore per fare fuoristrada, ci mancherebbe, ma negli ultimi anni la sua architettura tecnica ha subito modifiche e migliorie che la rendono ancor più capace in contesti di guida supertecnici, quelli che tanti anni fa erano considerati impraticabili o quantomeno appannaggio dei biker più esperti.
La bici da corsa, invece – ed è di questa che vogliamo più diffusamente parlare in questa occasione – ha conosciuto un’evoluzione ancora più importante, che ha stravolto la sua impostazione tecnica classica o meglio l’ha differenziata in quelle che nel corso degli ultimi anni sono diventate tipologie diverse, che oggi consentono a questo mezzo inizialmente votato al solo asfalto compatto e levigato di adattarsi perfettamente a situazioni ben diverse, che in certi casi rasentano il mountain biking. Insomma, esattamente come accade per le autovetture, anche per la codificazione della bicicletta da corsa si deve oggi parlare di categorie, tipologie, segmenti. Per utilizzare la terminologia assai comune a chi produce e commercializza biciclette, ci sono allora le bici da corsa “race” e ancora quelle “endurance”, le bici da “altitude” e quelle “aero” e ancora le bici “gravel” e quelle “aero”. La segmentazione estrema che caratterizza il mercato attuale non è affatto da biasimare come fanno in molti, al contrario rappresenta un fattore in grado di soddisfare condizioni di utilizzo delle più disparate, oltre che di avvicinare alla bici da corsa fasce di pubblico che fino a ieri scansavano questa disciplina a causa erano della posizione di guida “estrema” come era quella che caratterizzava tutte le bici da corsa nella loro impostazione tradizionale.
In questo articolo vediamo, allora, quali sono le caratteristiche dei vari segmenti, quali gli utilizzatori cui si addicono. Prima di passare ai dettagli vi diciamo che le differenze tra una categoria e l’altra spesso non sono definite, anzi le caratteristiche di una classe possono talvolta intersecarsi con quelle di un’altra. Per descrivere i vari segmenti seguiremo allora un criterio che considera due parametri fondamentali del mezzo: prima di tutto la capacità che ha la bici di affrontare fondi levigati oppure fondi dissestati; in secondo luogo le caratteristiche rispetto al rapporto inversamente proporzionale che una bici da corsa offre in merito alle qualità aerodinamiche e quelle del confort.
Bici “aero”
Con bici aero non intendiamo i modelli da cronometro o da pista (queste possono sono altri due macrogeneri), ma le biciclette progettate con il deliberato obiettivo di essere più efficienti possibili dal punto della penetrazione all’aria. Sono adatte esclusivamente in contesti competitivi (in particolare competizioni su percorsi veloci e scorrevoli) o in genere per chi mette la lotta contro il tempo in cima ai suoi ordini di priorità. Su questi mezzi la ricerca della massima aerodinamica è ottenuta sia attraverso l’impiego di componenti dedicati, sia attraverso un’impostazione geometrica ad-hoc, tesa a posizionare il corpo in modo che questo sia il più possibile meno impattante nei confronti dell’aria frontale. Il tubo di sterzo è per questo molto compatto, il carro posteriore è corto e scattante e le ruote sono a profilo alto. Condurre e sfruttare al massimo delle sue potenzialità una bici aero richiede sia la capacità di governare una geometria e un assetto estremi, sia la capacità fisica di tollerare una posizione molto bassa, che obbliga il tratto lombare a una flessione marcata. Le bici aero sono inoltre estremamente rigide, prima di tutto a causa delle ruote ad alto o altissimo profilo che generalmente montano. Molti sono attratti da modelli di questo tipo a causa dell’indiscutibile appeal estetico che hanno; in realtà bici del genere risultano inguidabili e scomode ai più, perché come abbiamo spiegato sono destinate a un pubblico di ristretto, di nicchia. I prezzi delle bici aero sono variabili, ma essendo prodotti destinati a specialisti è molto facile trovare queste bici concentrate in una fascia di altissima gamma, che supera facilmente i cinquemila euro.
Bici “race” e “altitude”
La categoria che qui chiamiamo race è quella che per intenderci possiede le caratteristiche fondamentali della bicicletta da corsa “classica” come la intendevamo qualche anno fa, prima dell’avvento delle categorie. La bici “race” è una bici fondamentalmente di alta o altissima gamma, progettata per l’utilizzo competitivo su tutti i terreni e tutti i percorsi. Il peso è generalmente limitato, non oltre i 7.5 chili, ma nel caso dei modelli più costosi può essere anche più contenuto, come ad esempio succede a quei modelli che i produttori identificano come “altitude” proprio a ricordare l’attitudine alla salita. Pur se in grado di adattarsi a qualsiasi percorso e stile di guida, la geometria e l’assetto delle bici race sono aggressivi, di conseguenza è richiesta una buona mobilità articolare, pena l’insorgere di dolori e fastidi, anche in questo caso soprattutto sul tratto dorsale. Così come per le bici aero, non ha senso acquistare un modello race e poi montare un bel po’ di spessori distanziali di sterzo per aumentare il confort: se così sarete obbligati a fare, allora significa che avete sbagliato tipo di bici… Le moderne bici race sono in ogni caso più versatili di quelle di qualche anno fa, prima di tutto grazie ad un passaggio ruota che consente di installare coperture anche di grossa sezione (quasi sempre 28 mm, in pochi casi 30 mm), caratteristica, questa, che permette anche di ottenere discreti valori di comfort appunto grazie a coperture più “morbide”. Infine le ruote: la tipologia più frequente su questa categoria è quella a profilo medio o in genere con altezza del cerchio (in carbonio) variabile tra 30 e 40 millimetri, che garantisce un buon compromesso tra guidabilità, rigidità e maneggevolezza.
Bici “endurance”
Qualche produttore la chiama “endurance”, altri “granfondo”, altri ancora “comfort”: questa categoria di biciclette da corsa è stata codificata una decina di anni fa. La differenza con la classe precedente, quella delle bici “race” è sottile ma importante. A livello estetico le due classi sono infatti sono molto simili, ma in questo caso le quote angolari e dimensionali del telaio sono disegnate per dare priorità al comfort rispetto alla prestazione (e viceversa accade nella categoria precedente). Lavorano in questa direzione un carro posteriore e un passo totale (cioè la distanza tra i due mozzi) più lunghi, un tubo di sterzo meno compatto che predispone a una posizione di guida più eretta e ancora una angolazione maggiore dello sterzo, che assicura sterzate e impostazioni delle traiettorie più “morbide”, anche se a scapito – lo ripetiamo – della reattività e quindi della prestazione in generale. Altra peculiarità di questo segmento è quella del passaggio ruota generoso, che consente di montare coperture che per molti modelli arrivano fino alla 32 mm, ovvero una sezione che oltre ad incrementare le caratteristiche di comfort consente a queste biciclette di ben figurare sugli asfalti dissestati e, perché no, anche sulle sterrate.
L’impianto frenante? Naturalmente a disco, ma approfittiamo dell’occasione per dire che quello dell’impianto a disco non è discriminante che differenza le bici da corsa appartenenti a diverse categorie: no, per chi non lo sapesse oggi il “disco” si è universalmente imposto come standard immancabile sulla maggior parte delle bici da corsa. La sua presenza o meno non sta a ricordarci l’appartenenza a categoria diverse, semmai riflette un diverso valore di mercato, secondo una logica che vede i tradizionali impianti “rim brake” confinati ai soli allestimenti di primo prezzo proposti per i vari modelli. A proposito di prezzo, in termini di costo la categoria endurance è forse la più trasversale tra tutte quelle che compongono il panorama delle biciclette da corsa: la sua estrema polivalenza fa infatti sì che si addica a una vasta platea di utilizzatori ed è anche per questo che di modelli appartenenti a questo segmento se ne possono trovare nella fascia di altissima gamma, di alta gamma, di fascia media e anche nell’ambito delle “entry-level”.
Ciclocross e gravel bike
Quello delle gravel bike è sicuramente il segmento di bicicletta che negli ultimi tempi ha riscosso interesse maggiore presso i produttori; lo è al punto che qualcuno preferisce definirla una macrocategoria a sé stante, appunto come è quella della bici da corsa oppure della mountain bike, proprio per la capacità che ha una “gravel” di rappresentare il compromesso tecnico ideale tra queste due categoria di bicicletta. Noi non crediamo sia così. La gravel bike è tecnicamente imparentata alla bici da corsa, o se preferite può essere una fortunata declinazione di una categoria altrettanto nota del pianeta “bici da corsa”, quella della bici da ciclocross. Entrambi, sia la bici da ciclocross sia la gravel bike, sono nate anche e soprattutto per calcare i terreni fuoristrada, ma nel primo caso le esigenze tecniche della disciplina ciclocampestre suggeriscono una geometria più scattante e reattiva, adatta per i continui rilanci di ritmo che servono in quel tipo di sport. Su una vera bici da ciclocross, inoltre, l’altezza della scatola movimento dal terreno è maggiore, questo per superare meglio gli ostacoli. Al contrario sulle gravel bike l’assetto più basso della scatola movimento garantisce al mezzo maggiore aderenza soprattutto nelle frequenti situazioni in cui si è obbligati a fare i conti con un fondo sdrucciolevole. Ancora, la bici da ciclocross non ha nulla che la predisponga a montare portapacchi, mentre su una “gravel” prerogative del genere sono praticamente una costante. Infine, su tante moderne gravel bike forcella e carro possono ospitare coperture davvero ampie, che quasi fanno al caso delle mtb; su una “ciclocross”, invece, la sezione massima consentita è in genere 32, 34 millimetri. Attenzione, le caratteristiche che abbiamo appena menzionato non sono applicate estensivamente da tutti i produttori, nel senso che nel panorama del mercato attuale è molto probabile trovare dei modelli proposti come gravel bike, ma che in quanto a caratteristiche geometriche sono simili a una “ciclocross”; viceversa è possibile trovare bici da ciclocross che per uno o per alcuni aspetti tecnici siano più vicine a una gravel bike. Questo ci ricorda ancora una volta che le differenze tra le categorie sono spesso sottili, a volte sono sovrapposte e che più che dal nome con cui la va ad etichettare un produttore, la scelta della migliore bicicletta da corsa va sempre fatta avendo chiaro in mente cosa noi con quella bicicletta dobbiamo andare a fare.
